به گزارش « اخبار خودرو » ، حدود دو سال قبل سازمان ملی استاندارد، قوانین و مصوبات موجود در حوزه خودروسازی را اصلاح و به‌روز‌رسانی کرد. در این فرایند تعداد استانداردهای الزامی برای عرضه هرگونه خودرو، اعم‌از وارداتی و تولید داخل، به ۸۵ مورد افزایش یافت، البته زمان‌بندی دقیقی هم تعیین شد.

نخسین مهلت یکم‌دی‌ماه۹۶ بود که چند‌روز بعد از این تاریخ، نام ۲۵ خودرو که تولید آنها باید متوقف می‌شد، از سوی سازمان استاندارد اعلام شد. خودروسازان تکذیب و انتقاد کردند و مواردی را زیر سوال بردند... با این حال به نظر می‌رسید این‌بار و این قانون و تاکید بر اجرای آن، با بقیه و قوانین قبلی تفاوت دارد.

شاید چون پای جان و ایمنی مردم در میان است، شاید به این دلیل باید اهداف صادراتی در صنعت خودرو با جدیت بیشتری پیگیری شود، شاید هم هر دو علت و حتی دلایل بیشتری در میان بودند که رئیس سازمان ملی استاندارد چندبار با قاطعیت اعلام کرد: «در این زمینه فقط بحث استاندارد و کیفیت خودروها مطرح نبود، بلکه بی‌توجهی بعضی خودروسازان به قوانین و مقررات باعث بود، به‌همین‌دلیل ما سال آینده با عزم راسخ جهت حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان عمل خواهیم کرد.»

بر‌این اساس درباره مقاومت و جنجال خودروسازان و شکل و نحوه مواجهه سازمان استاندارد در زمینه اجرای درست این دستورالعمل پیمان پیرایش ، مدیرکل نظارت بر اجرای استاندارد صنایع فلزی سازمان ملی استاندارد در گفت‌وگویی اختصاصی با «دنیای خودرو» این موضوع و موارد دیگری را به تفصیل توضیح داد.

پس از عبور از اولین مهلت اعلام‌شده برای رعایت استانداردهای ۸۵‌گانه در حوزه خودرو در دی‌ماه سال‌جاری، اکنون تعدادی از تولیدکنندگان و مدیران خودروساز به جزئیات و مهلت‌های داده‌شده معترض هستند. چرا؟

با توجه به پیچیدگی و سختی‌هایی که در آخرین دستورالعمل استاندارد خودرو وجود دارد، فرایند تصمیم‌گیری و تصویب استانداردهای جدید در اتاق دربسته انجام نشده است. بلکه از ابتدا با خودروسازان مشورت شد، از نظرات کارشناسان ذی‌ربط در شرکت‌های تایید صلاحیت‌شده استفاده کردیم و در نهایت توافق ایجاد شد.

درحال‌حاضر که زمان اجرای آن رسیده است، در مرحله تطابق تولید (COP) هستیم. به این معنا که براساس تقسیم‌بندی‌هایی که انجام شده است، خودروساز باید نمونه‌های خود را ارتقا دهد و درنهایت تا پیش‌از یکم دی‌ماه ۹۷ تاییدیه ارتقای استانداردها را به سازمان ارائه دهد تا بتواند تولید خود را ادامه دهد.

این فرایند طی یک تا دو مرحله انجام می‌شود. طبیعی است زمانی‌که به مهلت تعیین‌شده برسیم، اگر خودروساز در این مراحل گزارش‌های لازم را نداده باشد، سازمان ملی استاندارد دیگر تایید نوع این خودروسازان را تمدید نمی‌کند و محصولات این تولیدکنندگان امکان شماره‌گذاری نخواهند یافت.

آیا دلیل اعتراض خودروسازان در مورد مهلت‌های تعیین‌شده و منطقی نبودن برخی موارد استانداردها، مقاومت آنها برای عمل و اجرای این دستورالعمل است؟

اینکه خودروسازان اعتراض می‌کنند، به‌نظر من به این دلیل است که ابهاماتی برای اجرای این استانداردها پیش آمده است. به‌جای‌آنکه در جلسه‌های فنی که در سازمان استاندارد برگزار می‌شود، این ابهامات را مطرح کنند، اول موضوع را در رسانه‌ها مطرح کردند و این موضوع باعث نگرانی و تشویش‌خاطر‌ مردم شد. در حالی که می‌توانستند این ابهامات را با ما مطرح کنند تا توضیحات لازم را به آنها بدهیم.

خوشبختانه در‌حال‌حاضر چه در مورد خودروهای سنگین و چه درمورد خودروهای سبک، جلسات مکرری با سازندگان داشته‌ایم و ابهاماتی را درباره اجرای استانداردها داشتند، برای آنها توضیح دادیم. مثلا یکی از ابهاماتی که در مورد خودروهای سواری وجود داشت، در ارتباط با سیستم تهویه مطبوع خودروها بود که به آنها توضیح دادیم گاز را با چه استانداردی و از چه منابعی می‌توانند تامین کنند که هم قانون رعایت شود و هم با مشکل تحریم مواجه نشوند.

درواقع منابع تامین مناسب به خودروسازان پیشنهاد می‌شود؟

بله. تمام این موارد لحاظ شده است. به این دلیل که نمی‌خواهیم فقط روی کاغذ تصمیم‌گیری کنیم، بلکه قصدمان این است راهکارهای عملیاتی به خودروسازان ارائه دهیم تا در زمینه تولید با مشکل مواجه نشوند. یکی از این موارد در ارتباط با برخورد خودرو از روبه‌رو است که در رگولیشن منتشر‌شده به برخی از این استانداردها که مورد نیاز سازمان است و آن را آگهی کرده، منتشر شده است.

وقتی یک آگهی منتشر می‌شود، در آن گفته نمی‌شود برای خودروی۲۰۱۶ یک‌سری استاندارد تعیین می‌شود، برای خودروی ۲۰۱۷ استانداردهای دیگر و... بلکه باید براساس ضوابط سازمان استاندارد، آخرین ویرایش استانداردها مدنظر قرار گیرند.

در استانداردهای قبلی اصطلاحی به‌عنوان دوران گذار (Transiton) وجود داشت که بر‌اساس آن به خودروهایی که در‌حال تولید هستند، مهلت داده می‌شود خود را به استانداردها برسانند. این همان کاری است که ما انجام دادیم. یعنی برای خودروسازان فرصت یکی، دو ساله تعیین کردیم. در مورد آن استاندارد برخورد از روبه‌رو هم همین کار را خواهیم کرد و فرصت لازم را خواهیم داد. اما به استانداردهای دایرکتیو ارجاع نمی‌دهیم که برگشت به عقب داشته باشیم.

ما استانداردها را از دایرکتیو ارتقا داده‌ایم و به رگولیشن رسانده‌ایم. در ویرایش‌های اخیر، مواردی که در اروپا اجرا شده‌اند باید در ایران نیز اجرا می‌شود. آنجا برای دوران گذار، فرمول مشخص شده که بر‌اساس آن گفته می‌شود چه اقداماتی باید صورت گیرد و اقدامات موقت و جایگزین آن چیست.

این استانداردها همان استاندارد رگولیشن بوده، اگرچه نسخه سری آن ممکن است یکی ۲۰۱۶ باشد و دیگری ۲۰۱۷٫ این با استانداردی که مربوط ۲۰۰۷ بوده، بسیار متفاوت است.

اما برخی مدیران خودروساز به این استانداردها اعتراض دارند و معتقدند برخی از این استانداردها، آپشن است تا استاندارد. حتی یکی از مدیران به طعنه گفته بود شرکتی مانند بنز هم نمی‌تواند این استاندارها را پاس کند.

در اروپا برای مدل‌های بنز که در حال تولید هستند، بازه زمانی در نظر گرفته شده است بنابراین بنزی که امروز طراحی و تولید می‌شود و به‌دست مشتری می‌رسد، ملزم به اجرای تمام استانداردهای جدید است.

موضوع این است وقتی می‌گوییم رگولیشن ۵۸۰۳، درون آن ارجاع داده شده و مهلت‌ها مشخص شده‌اند که تا چه تاریخی با ۰۲، چه تاریخی با ۰۳ و نوع پلاک نیز از همان تاریخ با ۰۳ است.

ما هم همین را می‌گوییم. چه‌بسا برای خودرویی مانند پراید یک‌سال زمان تعیین کردیم تا بتواند خود را به استانداردها برساند، در غیر این‌صورت خط تولید آن از یکم‌دی‌ماه ۹۷ تعطیل خواهد شد.

من معتقدم رفتار خودروسازان نباید به مقاومت تعبیر شود بلکه برای آنها ابهام وجود دارد. ما تلاش کردیم این ابهامات را برطرف کنیم و از آنها برنامه خواسته‌ایم. قطعا اگر به ما برنامه بدهند، بازهم با آنها همکاری می‌کنیم. اگر برنامه ندهند، ما وظیفه خود را انجام می‌دهیم و گزارش‌هایی را هم به مردم و هم به مقامات تحویل خواهیم داد.

رئیس سازمان ملی استاندارد معتقد است امکان ایجاد هیچ‌گونه تغییری در مهلت‌های تعیین‌شده وجود ندارد. این‌در‌حالی‌است که شاید خودروسازان با وجود اینکه در جلسات بررسی و تصویب حضور داشته‌اند، امروز در عمل و اجرا به این نتیجه رسیده باشند برای تطبیق تولیدات خود با استانداردهای جدید نیاز به زمان بیشتری دارند.

فکر نمی‌کنم این انتظار منطقی باشد. باید مشخص شود آیا تغییراتی که قرار است ایجاد شوند، روی پلت‌فرم ۳۰ سال پیش اعمال می‌شوند؟ ما معتقدیم مهلت‌های لازم داده شده است. ضمن اینکه امروز در انواع محصولات تنوع ایجاد شده و خودروسازان می‌توانند برنامه‌ریزی‌های خود را به‌روز کنند و سرعت اقدامات خود را نیز افزایش دهند. باید بپذیریم عمر پلت‌فرم‌های قدیمی دیگر به پایان رسیده است.

تاکید سازمان بر اجرای دستورالعمل جدید و ۸۵گانه استانداردها در تولید و واردات خودرو است. در‌حالی‌که اعمال هرکدام از این استانداردها منجر به افزایش قیمت خودروهای داخل می‌شود و مشتری و متقاضی این سگمنت قیمتی را دچار مشکل می‌کند، درواقع انتخاب‌های این قشر را به نوعی حذف خواهند کرد.

طبیعی است اگر استانداردها تغییر کنند، با ضوابط فعلی، قیمت خودروها افزایش می‌یابد. اما باید نظر مردم هم پرسیده شود. آیا حاضرند پراید را ۲۰میلیون‌تومان بخرند اما با این استاندارد یا ترجیح می‌دهند خودرویی ۳۰‌میلیون‌تومانی واجد تمام استانداردهای روز دنیا را بخرند که خیال‌شان راحت باشد خودرو ایمنی لازم برای محافظت از آنها در تصادفات را دارد؟

نظرسنجی‌های انجام‌شده نشان می‌دهند حدود ۶۵درصد از مردم ترجیح می‌دهند پول بیشتر بدهند و درمقابل از استانداردهای بالاتر خودرو استفاده کنند. همچنین سوال اصلی این است، پایه این قیمت‌گذاری کجاست؟ چرا قیمت خودرو در کشور ما با کشورهای دیگر تفاوت دارد؟ در این شرایط باید ببینیم چگونه می‌خواهیم تصمیم بگیریم؟

قرار است بگوییم چون می‌خواهیم قیمت‌ها بالا نروند، کیفیت خودرو را کاهش دهیم؟ آن وقت نباید این سوال مطرح شود چرا آمار تلفات و تصادفات جاده‌ای بالاست؟

اما اگر دنبال این هستیم آمار تلفات را کاهش دهیم، باید دنبال راهکاری باشیم که استانداردها را بهبود بخشیم. طبیعتا کیفیت هزینه دارد اما همیشه در بلند‌مدت هزینه‌هایی که برای ایجاد کیفیت در نظر گرفته می‌شوند، جبران خواهند شد. از یک بُعد، هزینه‌هایی که دولت همیشه بابت خسارات ناشی‌از تصادفات جاده‌ای متحمل می‌شود، کاهش خواهد یافت.

به این ترتیب اعتقاد ما این است هر دستگاهی باید در حوزه خود تلاش و اقدام کند. البته نه به صورت جزیره‌ای، که خود ما هم چنین کاری نکردیم و اقدامات را با هماهنگی کامل با خودروسازان و وزارت صنعت انجام دادیم.

یکی از مسائلی که می‌تواند در زمینه رعایت استانداردهای تولید خودرو موثر باشد، افزایش کیفیت تولیدات قطعه‌سازان است. آیا در این زمینه برنامه خاصی وجود دارد؟

در حوزه قطعه‌سازی نیز حدود ۵۰استاندارد اجباری وجود دارد. البته تمایل داشتیم تعداد استانداردهای اجباری را افزایش دهیم. اما با نظر وزیر صنعت، معدن و تجارت وقت، تصمیم بر این شد استانداردهای اختیاری و تشویقی افزایش یابند. در‌مقابل، از خودروسازان می‌خواهیم تنها از قطعه‌سازان و تامین‌کنندگانی خرید کنند که استانداردهای تشویقی و اختیاری را رعایت می‌کنند.

در واقع به جای اینکه استانداردهای اجباری را افزایش دهیم، قطعه‌ساز بتواند استانداردهای تشویقی را به اختیار خود رعایت کند. به این ترتیب سازمان ملی استاندارد به این قطعه‌سازان پروانه رعایت استاندارد تشویقی یا اختیاری ارائه کند و خودروساز در فهرست تامین‌کنندگان خود فقط اسم شرکت‌ها و تولیدکنندگانی را قرار دهد که دارای پروانه استانداردهای تشویقی هستند.

ما ۲۰ مورد را به‌عنوان استاندارد اختیاری اعلام کردیم که با احتساب استانداردهای اجباری، مجموعا ۷۰‌استاندارد برای این صنعت تعریف شده است. از مجموع این ۷۰‌استاندارد قطعات خودرو، با ۸۵‌مورد استاندارد خودرو به‌علاوه ۳‌مورد استاندارد در حوزه آلایندگی که سازمان حفاظت محیط‌ زیست تعریف کرده است، تعداد آنها ۱۶۰ مورد می‌شود.

اگر تمام اینها در تولید و عرضه خودرو رعایت شوند، ایران تبدیل به یکی‌از کشورهای پیشرو در صنعت خودرو خواهد شد. اما در مورد آنچه به‌عنوان تاثیر افزایش کیفیت تولید قطعه‌سازان بر رعایت استاندارد در تولید خودرو اشاره شد، باید گفت استانداردها چه از نظر ایمنی و چه از لحاظ عملکردی، همیشه سطح قابل‌پذیرش ویژگی، ماهیت کالا و خودرو هستند.

ما می‌گوییم مثلا لنت ترمز باید مراحل و آزمون‌هایی را طی کند. این مراحل را سازمان استاندارد ایجاد نکرده است، بلکه همه را از مراجع معتبر اروپایی استخراج می‌کند. استانداردهایی که به‌صورت پژوهش‌محور تعیین می‌شوند و سازمان استاندارد خود پایه‌گذار آنهاست، در صنعت خودرو وجود ندارند.

در یک توضیح کلی، منابع و مراحل تصویب دستورالعمل اجرایی استانداردهای جدید چگونه طی شده است؟

استانداردهای موجود در حوزه خودرو عموما از FMVSS آمریکا، استانداردهای EN اروپا، UN سازمان ملل، در مواردی از کیا و هیوندای کره‌جنوبی، تویوتا ژاپن و... وام گرفته شده‌اند و بعد در کمیته‌های فنی تشکیل‌شده از تولیدکننده، عرضه‌کننده، خودروساز و... مورد بررسی قرار گرفتند. مصوب شدند و حالا به‌عنوان یک میثاق ملی به آن عمل می‌کنیم.

بر این اساس ناچار هستیم همان ویژگی‌ها را رعایت کنیم و نمی‌توانیم دوام، زیبایی و پارامتر‌هایی را به انتخاب خود تغییر دهیم. در یک مقایسه، مهم‌ترین تفاوت یک خودروی آلمانی و یک خودروی چینی، دوام آنهاست.

اگرچه ممکن است هر دو استاندارد باشند اما خودروی باکیفیت، دوام بیشتری دارد. این کیفیت روی قیمت نیز تاثیر می‌گذارد. به شکلی که قیمت یک خودروی آلمانی می‌تواند معادل ۵خودروی چینی باشد. این امر به دلیل نوآوری است که در صنعت خودروی این کشور اروپایی وجود دارد اما در صنعت خودروی چین به‌چشم نمی‌خورد.

همچنین مسائل رفاهی فراتر از استاندارد نیز در این زمینه موثر هستند. فرض کنید صندلی یک خودرو آپشن ماساژور یا یخچال داشته باشد، در حالی که وجود این آپشن‌ها الزامی نیستند و هدف از کاربرد آنها در خودرو، جلب رضایت بیشتر و مشعوف کردن مشتری است. اما تنها موضوع ضروری در مورد استاندارد صندلی خودرو، این است که باید در تصادف مقاومت خاصی را از خود نشان دهد.